对公交公司的永安南站接驳方案实行两个月的观察和建议

对公交公司的永安南站接驳方案实行两个月的观察和建议

　　如果公交公司针对17路和28路，表现出来的缺点进行改进可以吗？答案是不行，因为这些缺点是先天的。先说17路：燕江路-西门桥-中山路-东坡路-新安路-石门桥-燕江路，组成一个环线，这个环线距离南站最近的路口，石门路口到南站不到3公里，南站另一条出口跟环线中的市政府站点，距离只有3.5公里。也就是说，内环线如果到南站，走这两条线路，票价只能1元。而且乘坐路线比18路和28路更短(距离的比较以前做过）。现在新开通的17路经过市政府-埔岭再到南站，距离大大增加，票价也加到2元的区间。这样17路只有去南站的乘客会坐，由于燕江路沿线到南站的距离，长的不到6公里，短的不到3公里，如果4人出行，公交车和出租车的价差不大，出租车6公里打表为14元（2公里起6元，每增加1公里加1.9元），3公里为7.9元，坐公交车4人要8元。17路在燕江路路段，不是去南站的乘客基本不坐，因为内环线全程1元，单靠去南站的乘客，现有的10台车都太多（以一台车每天运250人计算，10台车一年要运10*250*365=91.25万人），想要增加班次根本不可能。班次不够密，乘客容易流失，运行状况就更不好。按17路现在状况，公交公司效益不可能好，燕江路沿线市民也不满意。

　　本来跟着17路的回帖是分析28路的，可是被系统吞了，算了不重新说，28路的存在感很低，不如改回原来线路，专心做好通勤线路。其实能够随时随地坐车还不贵的方案一直存在，那就是1,2路，可是公交公司为什么不用1,2路的方案呢？我个人认为是增加的开支影响了。不管是走石门-永浆-南站，还是走市政府-八中-南站，都要增加7-8公里来回路程。表面上看增加不多，可是按现在1,2路一天342趟来算，（7*342=2394公里）油耗按百公里23.5升计算，一年要多消耗柴油（2394*0.235*365=205345升），这是一个非常恐怖的数量。那么有办法解决这个问题吗？其实办法还是有的，我还是先说说1,2路的接驳方案和配套的其他方案。

　　首先，公交车是为市民服务的，只有把给广大市民提供更好的服务这条放在首位，才是公交应该有的态度。每条公交线路的好与坏，应该由广大市民评判。我因为工作需要，经常乘坐1,2路公交车。有一次在2路车从火车站开到蓝燕，上来一位乘客，一上车就开口问驾驶员，哪里能转18路，驾驶员跟他解释，在蓝燕就有17路，不需要转车。当时是下午两点多，那位乘客坚持要去转18路，直到公交车在汽车站路口等红灯，驾驶员指着马路对面开过来的17路车，告诉那位乘客17路马上会回头，那位乘客才在汽车站下车。这件事说明了17路的口碑，以至于只要没有看到车，就没信心等待。既然公交公司现有的方案还有改进的余地，为什么大家不能提自己的建议？至于公交公司会不会采纳，那公交公司自己会考虑。

　　对，我的建议是把1,2路接入南站后，把17路改线路也接入南站。具体线路走向是：起点站改为从三中起点站出发-市立医院路口-金阳光路口-- 一中桥-东坡加油站-六中-建发永郡-龙山馨园-新六路口-检察院-建设小区-盛景小区-水院-水院东门-八中路口-埔岭-重汽-环卫处-永安南站-永浆-永乐佳房-大润发路口-东门小学-汽车站-大榕树-南门-市立医院路口-三中起点站。票价建议2元，因为线路已经进入2元区间。线路为环线，运行方式为一台车顺时针方向出发，适当间隔另一台车逆时针出发，分别到南站，利用4个公交车待发车位中的一个，作为停靠站点，即停即走，继续按原来方向运行，一直回到起点。这样设计的目的是，跟途径的路线上原来就有的线路做出切割。比如7路在过市立医院路口后，是继续向林业要素运行的，19路在到金阳光路口后是向五一桥转向的。这个线路的目的是，汽车站到东门到大润发路口，沿线的乘客，能够有一条比较短的，到南站的公交线路，因为东门小学有站点，供应站片区到这个站点也只要3,4分钟，比去火车站坐1,2路要近。同时满足从永乐佳房到南站，沿线乘客到汽车站方向的出行需求。在另一个方向，埔岭片区到汽车站方向也能直接到，当然，埔岭片区，水院片区，东坡片区到南站也相当于有直达公交车了。只是这条线路算新线路，估计乘坐的人不会多，当做公交公司覆盖全城的补充线路。

　　但是，1,2路也不是万能的，它也有覆盖不到的地方。像18路经过的大溪-下渡等，可是，能要求它只卖1元吗？不行，因为18路是2元区间的线路。我设计的17路是想同时覆盖汽车站-东门小学-大润发沿线以及埔岭片，水院片，东坡片。起点站选三中，让车辆以顺时针和逆时针方向运行，从目标片区经过到南站，对于沿线到南站的乘客来说，这条线路是他们能坐到的，最短的直达线路。至于建议2元票价，那是因为线路已经进入2元区间。何况沿线乘客，如果不坐我设计的线路，他们去南站开支会低于2元吗？公交公司开通的这几条线路，不就是给市民提供方便廉价的出行方式吗？

　　前面有一位网友认为，让1,2路从永浆走，是讲笑话。我想说，如果这位网友走过供应站到麻岭茶场那条路，就会知道，3路车一直在讲笑话。作为最短的连接城东大道和燕江路的路段，永浆这条路，在关乎行车安全的视线方面，除了石门刚刚转入永浆方向那个左弯，视线不好，其他路段都很好。1,2路如果能够将这批10米级的更换为8.5米级的，底盘高度就可以正常跑这段路。让1,2路从永浆走，可以完美避开跟其他线路的冲突。同时可以将23路解放出来，改做其他用途。

　　公交公司目前最最紧迫的事情是节能降耗。公交是一个依靠政府补贴的行业，不管在哪个城市都一样。如果能够降低开支，就意味着政府没有增加拨款的情况下，公司有额外的可支配资金。所以“开源节流”中的节流比开源重要，因为开源要外部条件，而节流在内部就能掌控。

　　永安公交目前已经大部分更换了新车，只有少部分旧的柴油车。但是，有相当一部分新车是油电混动，这些混动车柴油机是主动力。所以柴油消耗依然是大数量，其中1,2路就是全混动的线路，一共26台车，每天342趟，全程12.4公里（342*12.4=4240.8公里），按百公里23.5升计算（0.235*4240.8=996升），单单1,2路每天接近1000升。扣除单班两台休息车，每天24台车在运行，平均每台车一天跑（4240.8\24=176.7公里），公交公司其他线路的，已经更换纯电动的单班车，一般每天跑150公里左右。这就存在了置换空间。（176-150=26公里）一台车能置换出20公里左右的里程，1,2路一共26台车，可以置换出（24*20=480公里），每天500公里左右，相当于节油（0.235*500=117.5升）。这是一个很可观的数量。

　　既然仅仅把1,2路的混动车置换成纯电车，获得的收益几乎就能给全公司的员工，每个月增加30-50的收入，为什么公交公司不去做？目前更换的纯电车，满电下的正常行驶里程才一百出头，而1,2路双班车每台车，一天要跑223公里以上。如果用纯电车每天中间要补冲电一次，但是，1,2路的起点站没有充电桩。所以，虽然知道换成纯电车更好，却做不到。如果公交公司愿意将1,2路改去南站，这个问题就自然解决了，因为南站建有充电桩。

　　可以使用10米级的线路有，7路，16路，19路，28路，62路。18路还有几台混动车可以跟3路，5路，8路，9路。以上线路只有单班车，每天里程比较少，可以置换。但是，因为车辆的新旧程度不一样，被置换的线路可能会有抵触情绪。公交公司可以尝试一下，将置换结余的油耗，返还一定比例给参与置换的线路分配，期限是这批混动车自然更换为止。

　　其实现在很多乘客觉得公交慢，是因为道路环境造成的。特别是乘客反映强烈的“要么半天不来，一来来两部”的问题，基本上是因堵车造成的。现在永安在高峰期堵车已经成为常态，而高峰期正是乘客最需要乘车的时间，因此对公交车能否正常非常敏感。因此公交公司一直要求驾驶员准点发车，把握好行车节奏。但是，外部的影响是公交公司无法控制的。就拿中山路来说，燕西路口在高峰期，很多学生家长的小车随意转弯，并线，造成上下行的车龙卡住，并且由于高峰期车流量大，一卡住就迅速堵到西门桥头，并且蔓延到市标。这样规模的堵车，一般需要十几分钟才能疏通。这十几分钟就会晚点三趟车了。这是个管理问题，锅却要公交来背，我觉得挺冤的。

　　风险存在于未知当中，影响行车安全的最主要因素，不是道路的平整度，也不是道路的宽度，而是道路的视线。以3路来说，供应站到茶场的路段，路两边的建筑非常遮挡视线，长度较大的车辆，行驶到弯道时，比短的车辆占用路面更多，当迎面来车时，由于视线不好，要到更近的距离才能发现，反映时间短，占用路面多，迎面来车有可能无处避让。如果是短车，占用路面少一些，留给对方的避让空间更多，所以3路不能用长车。16路在供应站到火车站路段，是全线路最窄的路段，这个路段也是1,2路返厂的必经之路。7路的掉头点，龙山馨园的路面，虽然经常因为小车的随意停放，变得狭窄，但是周围视线良好。5路在坂尾的掉头点，是一个右转弯的坡顶，视线不好，路面不够宽。长车不能一把方向掉好头，短车可以，所以5路也不能用长车。真正需要长车的是28路，这是一条通勤性质的线路，高峰期非常满，平常没人，车子大就能一次装更多人。

　　看了101的方案，我个人觉得，这个方案的切入点，在目前的情况下很准确。作为永安城区的主干道，燕江路，五四路去南站没有1元公交线路，所以2元票价乘客能够接受。从八中路口转南站，路程比18路和17路要短。如果有适当的宣传，假以时日，沿线乘客就会接受101路作为去南站的公交线路。但是，这个方案的实施，必须要一个前提，那就是公交公司，坚持不让1,2路改接南站，即使1,2路更换成纯电车。如果公交公司像我建议的那样，将1,2路置换成纯电车，并且，接入南站。那么，101路改线接入南站，意义不大。因为，1,2路如果接入南站，不管是走八中路口，还是走石门路口，票价都在1元区间。101路的2元票价，毫无竞争力。1,2路能够做到5-6分钟一班车，101路远远不够。1,2路即使置换成纯电车，那也是主流公交车型，车内空间大。101路是考斯特车型，车内空间小，乘坐感受不如普通公交车。所以，101路想改线路，还要看公交公司的决定是什么。

　　猛虎搏兔亦全力，可是，我看公交公司似乎不愿意出全力。前后几个方案，都避开使用1,2路。作为“开源节流”的开源部分，到南站的客流，是永安最大的可持续增长点。按道理，公交公司应该使用，永安市民觉得最方便，满意度最高的线路才是。可是，连101路都觉得，公交的现行方案，有参与竞争的可能。可能有人会说，你一直在说1,2路，它真的有那么厉害吗？在我看来，1,2路就像外挂一样的存在。不信的话，把你心目中，完美的接驳线路特点写在左边，右边写上各条线路，然后连线，就会发现，全部都连到1,2路了。为什么会这样呢？因为，以前的火车站就是1,2路接驳的。不管是线路对城区的覆盖，还是班次的密度，都让市民满意。而且，1,2路的能力无法复制，除非想废掉1,2路，然后用更多的线路代替。比如说28路要达到，1,2路在中山路-新安路-巴溪大道的运能，需要再增加19台车，17路要在燕江路达到1,2路的运能，要再增加16台车，也就是说，17路28路这两条线路，公交公司替换1,2路接驳南站，要在班次密度上，看齐1,2路，要增加35台车，这根本不可能。如果说，影响1,2路去南站的原因是因为怕增加成本，那就把车辆置换成纯电车。如果说是怕跟原来的28路冲突，那就改从石门路口走。但是，如果是“我乐意，就是不用1,2路”那就无解了。我想，公交公司是一个成熟的企业，设计方案时，应该还是以广大市民的利益，公交公司自己的利益为重的。